受財政補貼的大幅下降，今年整個新能源汽車及產業鏈都迎來了至暗時刻，“黑天鵝?到處飛。
數據顯示，10月新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，同比下滑35.4%和45.6%，前10月，新能源汽車產銷98.3萬輛和94.7萬輛，增速分別回落至11.7%和10.2%。
這已是今年新能源汽車產銷連續4個月同比下降。根據這種態勢，猜測今年新能源汽車可能會出現負增長的聲音甚囂塵上。甚至已有行業內外及社會各界對于新能源汽車的未來出現一些悲觀論調。
事實上，這種產銷大幅下跌的“黑天鵝?事件，高工電動車認為，正是行業發展由過去的野蠻成長向高質量發展過渡的必然結果。
包括在過渡過程中政府在加大開放力度，引進外資企業，這也是在發揮“鯰魚效應?，推動新能源汽車產業鏈的深度洗牌和新格局的形成。
新能源產業的表象與真相交織，悲觀與樂觀同存，你停留在認知的哪一層？
就目前而言，高工電動車認為今年新能源汽車產業整體方向如下：
其一：盡管新能源汽車增長放緩，但全年產銷量保持增長。國內新能源汽車面臨補貼退坡、補貼未及時發放等多重因素的隱向，這已經導致Q3同比下滑，預計全年的翹尾效應會收到一定影響。
高工產業研究院（GGII）通過*新發布的《動力電池月度數據庫》統計顯示，2019年10月我國新能源汽車生產約8.3萬輛，同比下降39%，環比增長9%；動力電池裝機電量約4.07GWh，同比下降31%，環比微增3%。
其二：全球主流傳統車企向電動化轉移，且加快在中國布局。包括豐田、本田、大眾、寶馬等國際主流車企都先后加大在中國的產品布局，并加快了在供應鏈上的合作和產業化落地。
*有力的證明是大眾汽車。近日大眾汽車發布*新電氣化戰略規劃goTOzero（走向零排放）戰略和全新品牌標識，以及大眾純電動ID.家族車型，全面轉型電動化。
按照其規劃，中國市場將成為其電動化轉型的中心點，由中心向外擴散。計劃于2028年前生產2200萬輛純電動汽車，其中在中國生產1160萬輛。
其三：合資乘用車企新能源車型發力中國市場，其市場占有率逐漸提升，且增長明顯：2019年，合資車企基于暢銷燃油車型推出EV/PHEV版車型，如帕薩特PHEV、途觀PHEV、卡羅拉PHEV、起亞K5PHEV、軒逸、雷凌等暢銷車型，2019年均獲得較快增長，未來合資車企在中國新能源汽車市場占比將進一步提升。
同時，合資乘用車企業占比同比翻番。以2019年1-8月為例，合資車企產量同比增長262%，達12萬輛，在乘用車領域占比由2018年同期的7%上升至17.6%；這對國產乘用車企業的挑戰開始凸顯，部分國產車型大概率被淘汰出局。
值得一提的是，在雙積分政策推動下，2020年的合資企業新能源車應該開始全面投放市場。2019年顯然是合資車企新能源車“換擋提速“的前夜。
其四：新能源汽車結構變化，乘用車占據**份額，商用車及客車明顯放緩。還是以2019年1-8月數據為例。期間中國新能源汽車產量75.6萬輛，產量同比增長36.2%，全年新能源汽車市場整體平穩增長；其中新能源乘用車產量達68.12萬輛，占比達到92.%；其中EV占比擴大，PHEV占比減少；但客車、專用車增長不大。
其五：乘用車車型高端化成趨勢，A級以上乘用車成為市場主流；A00、A0級別車型占比大幅萎縮。
受補貼政策影響，乘用車補貼續航門檻達250Km，長續航的A級以上乘用車成為主機廠布局重點，占比持續提升；A00級別乘用車企業產量大幅下滑。以10月數據為例，其中A級電動車同比增長6%，A00級同比下降78%。
其六：是N1級別專用車放量增長，中重卡占比提升。新能源專用車市場同比下降12.8%：2019年1-8月份專用市場產量2.83萬輛，受補貼調整影響較大；2019年1-4月新能源專用車主要受比亞迪、北京華林、中聯重科等中重卡市場增長帶動，中重卡單車電池搭載量超過200KWh；2019年5-6月，以吉利商用車、南京金龍、奇瑞等為代表的N1級別專用車開始放量，產量實現快速增長。
其七：電池競爭格局繼續分化。動力電池格局遠未形成，除一線梯隊的**優勢突出外，二三線梯隊企業間的競爭還不明朗；
其八：電機、電控市場外資零部件企業裝機量迅速提升。外資電機電控企業在國內布局加快，市場份額占比迅速提升，尤其是2019年以來，外資電機電控企業裝機量占比已接近20%；
其九：動力電池多種路線并行，除了鋰電，固態、氫燃料電池等都在推進。新能源汽車用動力路線將呈多種方式，之前不存在**的替代關系，將形成很好地互補；整體來看，鋰電池路線在5-10年仍將是主流；固態電池、金屬空氣電池等是鋰電池的延伸；燃料電池在長續航、中重卡等領域將對鋰電池形成補充。
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